NORMAS ABVL PARAPENTE

NÍVEL I – ALUNO

REQUISITOS
1. Ser maior de 18(dezoito) anos.
2. Obter atestado médico para apresentar a instrutor devidamente credenciado pela ABVL ou Representante estadual, a que caberá promover as medidas necessárias a fim de ser o candidato classificado como INICIANTE;
3. Ser aprovado na prova teórica aplicada pela ABVL, sua Representante Estadual ou ANAC, obtendo 90%(noventa por cento) de aproveitamento;
4. Filiar-se a um Clube de Vôo Livre ou Associação reconhecidos pela ABVL e ANAC, antes de iniciar o treinamento.

PRERROGATIVAS
1. Executar vôos de parapente quando assistido pelo instrutor na decolagem, qualquer que seja o local e a altura, não podendo realizar vôos sem presença do instrutor.

PREENCHIMENTO DO CPD: UP-PG NI

NÍVEL II – NOVATO

REQUISITOS
1. Ser nível I a 6(seis)meses;
2. Executar pelo menos 20(vinte) vôos solo de um local com desnível mínimo de 20(vinte) metros;
3. Executar, pelo menos, 5(cinco)vôos solo com desnível de 100(cem)metros;
4. Executar, pelo menos 5 (cinco) vôos solo com a presença do instrutor de um local com desnível mínimo de 400(quatrocentos)metros;
5.Ser aprovado em cheque de vôo executado pela ABVL, sua representante estadual ou ANAC no próprio local de instrução;
6. Comprovar filiação a um clube de Vôo Livre ou Associação reconhecida pela ABVL;
7. Obter 3 (três) indicações de, no mínimo, 3(três)pilotos nível III.

PRERROGATIVAS
1. Desde que respeitadas as condições de não voar em locais com áreas de pouso restritas e não utilizar equipamentos de alta performance e de competição, pode o piloto realizar vôos com ventos constantes de até 15km/h sem rajadas.

PREENCHIMENTO DO CPD: UP-PG NII

NÍVEL III - INTERMEDIÁRIO

REQUISITOS
1. Ser piloto nível II há, pelo menos, 1(um)ano;
2. Ter realizado, no mínimo 100(cem) vôos de reconhecimento e planeio com vento calmo e fracas condições de sustentação, com duração de, no mínimo, 10(dez) minutos comprovados;
3. Ter realizado, sem acidentes, pelo menos, em 4(quatro) locais diferentes um mínimo de 3(três)vôos por local;
4. Ter realizado, em área de 25(vinte e cinco) metros de diâmetro, 10(dez) aproximações e pousos, em pé, corretos;
5. Ter realizado 2(dois)vôos de no mínimo 30km comprovados em cadernetas de vôo e verificado por piloto no mínimo nível III;
6. Comprovar filiação a um clube de vôo livre ou associação reconhecida pela ABVL e ANAC.
7. Ter realizado, em competições, no mínimo 350km de vôo com pelo menos 30km de vôo.

PRERROGATIVAS
1. Participar de competições válidas para “ranking” Estadual;
2. Participar de competições válidas para o “ranking” Brasileiro.

PREENCHIMENTO DO CPD: UP-PG NIII

NÍVEL IV – AVANÇADO

O nível avançado requer do piloto experiência de participação em competições de parapente e utilização de instrumentos de apoio ao vôo (variômetro, gps, etc.). Desta forma, as comprovações dos requisitos solicitados deverão vir acompanhadas do relato de testemunhas, do track-log do gps, ou dos resultados oficiais da competição em que houve participação do piloto.

REQUISITOS
1. Ser piloto nível III há, pelo menos, 18(dezoito) meses;
2. Ter realizado, no mínimo, 500km de “Cross Country”, ou seja, valendo a distância voada em linha reta da decolagem ao pouso em, pelo menos, 3(três) locais diferentes, com no mínimo 40km por vôo;
3. Ter realizado, em competições, no mínimo, 350km de vôo com no mínimo 30km por vôo;
4. Comprovar filiação a um Clube de Vôo Livre ou Associação reconhecidos pela ABVL e ANAC.
5. Ter participado de curso SIV (Simulação de Incidente em Vôo) com 90% de aproveitamento.

PRERROGATIVAS
1. Realizar, sem restrições, vôo livre em parapente.

PREENCHIMENTO DO CPD: UP-PG NIV

INSTRUTOR

REQUISITOS
1. Ser piloto Nível IV a, pelo menos, 8 (oito)meses.
2. Ter sido aprovado nos exames teórico e prático da ABVL ou ANAC para INSTRUTOR DE VÔO LIVRE, obtendo, no mínimo, 90%(noventa por cento) de aproveitamento;
3. Comprovar filiação a um Clube de Vôo Livre ou Associação reconhecidos pela ABVL e ANAC;
4. Ter completado estágio de 6(seis)meses com instrutor.
5. Ter participado do SIV.

PRERROGATIVAS
1. Realizar, sem restrições, vôo e ministrar instrução de vôo livre em parapente para piloto Nível I.

PREENCHIMENTO DO CPD: UP-PG IV INSTRUTOR

VÔO DUPLO DE INSTRUÇÃO

REQUISITOS:
Ser Nível IV INSTRUTOR;
Ter executado, no mínimo, 5 (cinco) vôos duplo na condição de aluno observador.
PRERROGATIVAS
Realizar vôo duplo em qualquer classe de equipamento: escola, intermediário, avançado e competição.
PREENCHIMENTO DO CPD: UP-PG IV INSTRUTOR - VÔO DUPLO

VALIDADE DAS CARTEIRAS É DE 01 (UM) ANO E EMITIDAS PELA ABVL.

Rio de Janeiro, 01 de agosto de 2008.

LUIZ CARLOS LAGUI FILHO
PRESIDENTE ABVL

Normas LTF e EN - Mudanças 2008

LTF é a norma alemã redigida pela ANAC deles que esta abaixo do ministério dos transportes Alemão.EN é a norma de homologação redigida pela Comunidade Européia dentro do grupo de trabalho que procura unificar todas as normas técnicas na Europa.

A LTF nada mais é que chamavamos de DHV - mas na verdade o DHV tinha um departamento técnico que testava os equipamentos conforme a norma LTF - pode-se ver que os relatórios sempre falam DHV Testbericht LTF 2003 =  Relatórios de teste DHV norma LTF 2003.

Exemplo já no topo do relatório da DHV  (http://www.dhv.de/DHVonlineDB/source/technictestreport2.php?item=-856&lang=de).

No ano passado uma empresa chamada Paraglider Academy ganhou na justiça alemã os direitos de oferecer o serviço de testar parapentes conforme a norma LTF - assim acabava o monópolio do DHV sobre a aplicação desta norma.

No ano passado foi fundada a PMA - Associação dos Construtores de Parapente que apoiou este projeto de um segundo certificador e decidiu que os membros vão usar sempre o nome da norma e o nome do laboratório que testou.

Onde testar cada um faz o que quer  PMA - Associação dos Contrutores de Parapente  (p-m-a.info/deutsch/welcome.html).

Os objetivos da PMA são unificar a norma - existir apenas uma norma européia e de preferência mundial. O PMA também quer incentivar o desenvolvimento do esporte, aumento da segurança, comunicação clara e os direitos de livre mercado.

Também decidiu que os membros somente irão certificar os seus produtos através dos laboratórios ou empresas certificadoras de forma a ficar mais transparente e seguro para o esporte.

A SOL Sports e uma grande parte dos fabricantes que ainda seguem a norma LTF (antigamente chamado de DHV) ainda usam o DHV para testar, porém alguns jé estão usando a Paraglider Academy, que para testes de vôo e carga terceirizou os serviços com a Para-test (antiga Airturquoise).

Assim hoje a SOL Sports tem os velames certificados na norma LTF pelo DHV e por enquanto vai continuar assim. Desta forma os testes dos velames da SOL Sports continuam na Página do DHV  (www.dhv.de).

Quem testar LTF pela Paraglider Academy vai aparecer na página da Para Test (que é a antiga Airturquoise onde faziam a norma AFNOR).

O Para Test pode fazer os testes de velames com a norma EN também, que é a chamada Norma Européia que esta sendo trabalhada para ser unificada com a LTF. Esta é uma das principais tarefas da PMA, termos uma norma somente. Hoje existe um grupo de trabalho de forma a unificar as duas normas pois ainda existem diferenças significativas entre elas.

Existe ainda a Aerotests na frança que se encarrega de testes EN. Resumindo a atual situação temos:

Normas:  LTF (Alemã) e EN (Européia)

Laboratórios / Certificadores  LTF = DHV (Associação Alemã de Vôo Livre / DHV) e Paraglider Academy (Empresa privada que usa os serviços da Para-Test).

Laboratórios / Certificadores  EN = Aerotests, Para-Test e o próprio DHV já esta começando a oferecer este trabalho.

Classificação = não existe uma correlação direta, as classes podem se confundir - desta forma é errado tentar fazer uma relação - novamente estamos dividindo as categorias e vai levar um tempo para crias faixas claras de consumo de parapente pelos níveis de segurança dados pela certificação:

EN A = DHV 1

EN B = DHV 1 OU DHV 1-2

EN C = DHV 2 OU DHV 2-3

EN D = DHV 2-3 OU DHV 3.

Tem poucos casos onde se pode afirmar que existe uma relação direta:

Um parapente EN A vai provavelmente ser DHV 1

Já um parapente DHV 1 pode ser EN A ou EN B (maioria dos casos).

Um parapente DHV 1-2 é provavelmente EN B (maioria dos casos)

Já um parapente EN B pode ser DHV 1 ou 1-2.

Um parapente DHV 2 é provavelmente EN C

Já um parapente EN C pode ser DHV 2 ou 2-3.

Um parapente DHV 2-3 é provavelmente EN C ou D

Já um parapente EN D pode ser DHV 2-3 ou 3.

Ary Carlos Pradi

Diretor, SOL Paragliders.

Nunca seja o Piloto Biruta

Você tem poucos meses de vôo e chega na rampa de decolagem e não tem niguem voando.

Dica:

Deixe pelo menos um piloto experiente decolar antes de você, pois este piloto será o biruta do dia e por ele você conseguirá avaliar melhor as condições daquele momento. Pilotos birutas, geralmente são pilotos com mais experiência de vôo e não tem o porque se arriscar na frente deles, sendo que você terá a sua vida inteira para voar.

1) Introdução

Nível de habilidade assumido:
É assumido que o piloto domina as técnicas básicas de decolagem, vôo até a área de pouso, aproximação e pouso.

Propósito / Nota legal:
Colecionadas desde 1989, esta lista de dicas é direcionada para o piloto de parapente que deseja aprimorar suas habilidades de vôo e lidar melhor com situações ruins. Algumas dicas são triviais, mas poderiam continuar desconhecidas de pilotos que não entenderam logo de início. O autor não incentiva manobras extremas. O autor não é responsável por acidentes ou danos resultantes das dicas dadas neste documento. Este documento não pode ser reproduzido, total ou parcialmente, sem a autorização de seu autor, Jérôme Daoust ( E-mail ).

Nível de importância / Data de revisão / Cor:
Cada dica neste documento é classificada como :

L1 : A dica mais importante. Algo que você tem que fazer, senão... Um evento muito provável de acontecer.
L2 : Importante. Você deveria fazer isto. Um evento que pode ocorrer.
L3 : Ajudará se você fizer isto. Tente tornar um hábito. Um evento que não ocorre com muita freqüência.
L4 : Para sua informação. Tente se você quiser.

Após o nível de importância, está a data da última revisão da dica. Dicas que são novas ou revisadas a partir de 1º de janeiro de 2004 estarão nesta cor. Por exemplo “L2 – 18/5/1990” significa que o que seque é algo que você deveria fazer (nível L2), e foi revisado (e não descoberto) em 18 de maio de 1990.

Sobre o Autor:
Jérôme Daoust ( E-mail, veja Meu Álbum de Fotos ) voa de parapente desde 1989. Ele aprendeu no Canadá, e voou principalmente no Monte Yamaska, próximo a Montréal. Mudou-se para França em 1993 e voou nos Alpes. Morando na Califórnia desde 1996, Jérôme curte o vôo em Marshall no clube Crestline Soaring Society club (veja Links Externos / Locais de vôo). Em cada país, (veja Associações de Parapente), ele passou facilmente (bom...) por um novo exame para obter a licença. Embora tenha ganhado alguns prêmios em competições locais, ele não curte competições, uma vez que isto o estressa e ele já tem bastante disto em seu trabalho. Sua esposa, Sylvie, tem lhe dado um suporte maravilhoso ao longo dos anos.

Sobre o tradutor:
Éverson Baraldo ( E-Mail ) voa de parapente desde 2000. Aprendeu a voar no Rio de Janeiro, mas mora em Volta Redonda, interior do estado. Tem as cidades de Valença, Bananal, Paulo de Frontin e Miguel Pereira como seus principais locais de vôo, apesar de viajar com freqüência para voar em Petrópolis, Santa Rita do Sapucaí, Cambuquira, São Conrado e etc. É filiado ao clube de vôo-livre de Petrópolis (PVC). Também não curte participar de campeonatos e prefere o vôo compartilhando térmicas, permanência e distância com amigos do que competindo.

2) Conversões

1 kg = 2.205 lb (libras)
1 m = 3.28 pés
1 m/s = 197 ppm (pés por minuto) = 2.24 mph (milhas por hora) = 3.6 km/h
1 km/h = 0.621 mph (milhas por hora) = 0.278 m/s = 54.7 ppm

3) Mental

L1 – 26/5/1999. Efeito de Grupo. Vendo vários pilotos fazendo determinada coisa pode criar uma forte vontade de fazer o mesmo. Eles podem ser mais habilidosos do que você ou podem estar, simplesmente, assumindo um risco maior. Este é um momento que você tem que manter seu ego sob controle e julgar por você mesmo a habilidade necessária e o risco envolvido.

L3 – 1/9/1992. Talvez sua personalidade forte o tenha levado ao parapente. Este também é o motivo que leva muita gente a parar. Eles percebem, num determinado momento, que estão se arriscando demais (se exibindo) e então sentem que não estão embasadas em seu autocontrole. Então, parar é uma boa decisão para eles. Se você achar que estou falando de você, provavelmente não estou, mas talvez isto tenha ajudado.

L3 – 4/8/2000. Fama. Qual é a maior recompensa que um piloto de parapente pode obter? Mesmo que você se torne o campeão do mundo, ou o que voa mais alto ou mais longe, a maioria das pessoas sequer sabe o que é o parapente. Alguns anos após a sua morte as poucas pessoas que se lembrarão de você, não por causa da sua experiência no parapente, serão seus amigos próximos e sua família. Talvez o maior benefício obtido seja a auto estima (se você ainda não tiver). Clint Eastwood (astro de cinema) disse : Você é uma lenda em sua própria cabeça!

L4 – 20/2/1999. Nota para o ego : O parapente nunca me prometeu boas condições de vôo de forma regular. Igual a qualquer outra paixão, o parapente me deixará bastante aborrecido de vez em quando. Quando um amigo me disser que eu perdi um grande dia de vôo, eu chegaria a pensar: "Eu vou desistir deste hobby imprevisível”. A chave é olhar para trás, para o ano que passou, e me perguntar se eu estou pronto para perder o que o parapente me proporcionou de bom, e as coisas boas que estão por vir, provavelmente no próximo final de semana.

L4 – 20/3/1999. Tenha outros hobbies. Após os primeiros anos, a não ser que o parapente seja seu ramo de negócio, voar todo dia pode acabar com a maioria da diversão, ou então, te colocar numa constante busca por reconhecimento pelos seus esforços.

L4 – 6/4/1999. Evolução da curva de coragem. O grau de coragem de um piloto segue uma curva característica ao longo dos cinco primeiros anos. O piloto inicia de forma conservadora, em função de um baixo nível de experiência e um alto nível de medo. No meio do caminho, o nível de experiência aumenta, o medo diminui e decisões com um certo grau de coragem são tomadas. A coragem chega ao pico quando o piloto obtém uma classificação avançada. Esta é a Síndrome do Super Homem. Após alguns anos, percebendo que situações ruins podem acontecer com qualquer um, as decisões se tornam mais conservadoras novamente.

4) Decolagem em Rampa

L1 – 17/12/2003/12/17. Se acomodando na selete. Muitos acidentes aconteceram porque os pilotos estavam lutando para se sentarem na selete após a decolagem. Os piores são aqueles que, sem tirar os freios das mãos, abaixam-nas para pegar a parte de baixo da selete para ajustar. O piloto irá entrar em um Stall (Full, Recuperção), se o piloto usar somente uma mão, o parapente entrará em Giro (Recuperação). Veja Foto: Ajustando a selete com freios nas mãos. Outra idéia ruim é soltar os freios para então ajustar a selete. Um Colapso (Asimetrica, Recuperação) levará muito tempo para ser controlado (você precisa achar seus freios de novo) e ele pode te jogar de volta contra a montanha. Uma idéia não tão boa é segurar os dois freios com uma mão enquanto usa a outra para ajeitar a selete, já que você não pode controlar um Colapso (Asimetrica, Recuperação) tão bem como se você tivesse com um freio em cada mão. Não é recomendado pisar no acelerador para se sentar após a decolagem. Se você não está automaticamente em sua selete após a decolagem, espere até que você esteja, de forma segura, longe da montanha e, então, use o seguinte método. Jogue o corpo para trás e levante seus joelhos até seu peito enquanto empurra (mas sem segurar) com suas mãos (ainda segurando os freios) todos os tirantes na altura onde você mantém suas mãos para frear e se remexa até você se encaixar na selete nela. Praticar esta manobra na sua garagem, prendendo sua selete com algumas cordas irá ajudar. Você ajustou os tirantes da perna? Um problema comum é ter tirantes na perna muito frouxos que põem a selete muito alta quando você corre/decola, tornando difícil sentar após a decolagem.

L2 – 1/7/1990. Atitude. Você não tem que decolar. Se você não se sente a vontade com a condição de vôo ou com um novo local de decolagem, voe outro dia ou em um local melhor. Fique atento ao Efeito de Grupo e àqueles que voam para se exibir. Eu ouvi muitas vezes “Bem, vou decolar !” e então você o vê parado no vento forte, sem penetrar. Com certeza é engraçado...

L2 – 1/6/1990. Se o vento variar mais do que 10 km/h (6 mph) em menos de 3 segundos, você encontrará ar turbulento. Não decole.

L2 – 1/7/1991. O texto seguinte se aplica para uma decolagem num topo arredondado. De uma maneira geral, é possível decolar se a velocidade média do vento é de 20 km/h (12 mph), com rajadas de até 25 km/h (15 mph) de, no máximo, 5 segundos, e ainda existir uma margem razoável de segurança com respeito à velocidade de vôo (vento relativo) da sua asa. Alguém deve medir o vento um pouco à frente da decolagem, para evitar turbulência. Incline o anemômetro (windmeter) para achar a direção do vento com a maior velocidade. Lembre-se que a velocidade do vento é reduzida quando próximo do solo. Lembre-se que há mais sustentação (melhor) e menos vento horizontalizado se você puder avançar após a decolagem.

L2 – 7/9/2000. Aquelas nuvens cinza estão escurecendo.Térmicas e grandes zonas de sustentação se tornarão fortes. Não decole, ou vá para o pouso se você já está voando. Olhando em volta, provavelmente você verá zonas de chuvas (à distância). Veja também: Voando na chuva, Pousando próximo/na chuva.

L2 – 1/5/1990. Antes de puxar seus tirantes para inflar sua asa, fale a si mesmo: “Esta é uma tentativa e somente decolarei se tudo estiver bem”. Não pense: “Eu perdi a decolagem duas vezes e as pessoas não irão rir de mim de novo”. Mosquitos ferozes também são uma péssima razão para apressar a decolagem.

L2 – 1/8/1990. Após a decolagem sua asa mergulha para ganhar velocidade (você não correu o suficiente) e em seguida inicia um pêndulo. Se você atuar no freio quando o pêndulo começar você o amplificará o movimento pendular, o que poderá levar à um Stall (Full, Recuperação) no ápice do movimento. Este efeito também pode acontecer quando você entra numa térmica.

L2 – 1/11/1998. As 10 piores razões para decolar: 10) Eu já esperei muito tempo. 9) Eu não tenho carona para descer. 8) Eu estou com fome ou frio. 7) Foi uma longa caminha até aqui em cima. 6) Está escurecendo. 5) Vamos decolar antes que a chuva chegue. 4) Os mosquitos estão me comendo vivo. 3) Eu chegarei atrasado para o jantar. 2) Eu serei um covarde se não decolar (Efeito de Grupo). 1) Hoje é meu último dia de férias!

L2 - 1999/11/16. Arrancado do chão durante uma decolagem invertida. Se existe o risco de ser arrancado do chão assim que a asa chegar na sua cabeça numa decolagem invertida, podemos crer que é uma boa idéia girar rapidamente antes que isto aconteça. Veja Foto: Arrancado do chão durante uma decolagem invertida. Porém, se seus pés saírem do chão durante o giro rápido você não conseguirá parar sua impulsão rotacional e irá “twistar” os tirantes para o outro lado, o que é desorientador. Isto aconteceu comigo e eu continuei acionando o freio errado até que minha asa começou a virar para a montanha. Para prevenir isto de acontecer, em primeiro lugar, não gire rapidamente e/ou solicite auxílio para decolagem (muito orgulhoso?). Porém, se acontecer, o mais importante é relaxar e deixar a asa voar para longe do relevo e girar depois. Segure os tirantes quando for girar de volta, tente manter a distância deles quando virar de frente (isto pode transmitir algum giro para a asa). Certifique-se que seu tirante do peito não está muito apertado (antes da decolagem). Para aqueles com talento para ginástica, abram os braços para os lados e estiquem as pernas para frente (aumenta a inércia rotacional, reduz a velocidade de rotação) quando seus tirantes estiverem com o máximo de força contra a rotação e torçam o corpo para prolongar este ângulo ideal de torção do tirante.

L2 – 23/12/2003. Exame da asa na decolagem. Antes de iniciar a decolagem verifique sua asa botando-a na cabeça buscando um Tirante Torcido (Selete conectada erroneamente), uma Linha Sobreposta (Recuperação), uma Gravata (Recuperação), ou um Nó (Instável, Recuperação), que são difíceis de serem vistos enquanto no chão. Estas situações podem ser irreversíveis uma vez que esteja em vôo. Se há vento suficiente, infle seu velame e fique parado, observando-o por alguns segundos. Veja Vídeo: Piloto decola com um nó, 18/12/2003, Salève.

L3 – 1/9/1989. A asa está sobre sua cabeça e começa a se inclinar para um lado na direção do chão. Simplesmente “bombando” o freio do lado que está mais alto irá faze-lo descer se você não aplicar um forte movimento para frente. A ação mais importante para corrigir isto é mover o seu corpo para o lado que está mais próximo do chão. A idéia é re-centrar seu corpo debaixo de sua asa.

L3 – 25/7/1999. Matando a asa (Linhas do “B”). Se você estiver inflando sua asa e precisar matá-la rapidamente (rajada), puxe os tirantes B, após ter soltado os freios. Isto derruba a asa mais rapidamente do que com os freios uma vez que reduz sua superfície. Observe que, enquanto segurar os freios, você manterá uma superfície que gera uma resistência ao vento entre suas linhas da fileira B e o bordo de fuga de sua asa. Então, simplesmente solte os freios. Evite usar esta técnica como um hábito (toda vez que você pousa, por exemplo) já que isto gera muita tensão no ponto de ancoragem das linhas do “B” na asa. Veja também: Matando a Asa (Colapso Induzido), Arrastado pela asa.

L3 – 25/7/1999. Matando a asa (Colapso Induzido). Se você estiver inflando sua asa e precisar mata-la rapidamente (rajada), corra na direção de uma das pontas da asa (seguindo-a de ré) enquando enrola a linha do freio daquele lado. Isto inclinará a asa, colocando uma superfície menor em contato com o vento. Quando a asa girar 45 graus ou mais, a orelha do lado exposto ao vento (a orelha oposta ao lado que você está correndo) irá enrolar-se e fechar rapidamente a maioria das células. Veja também Matando a asa (Linhas do “B”), Arrastado pela asa.

L3 – 1/5/1990. Deixe pelo menos um piloto decolar antes de você para ter uma idéia melhor das condições de vôo.

L3 – 1/5/1990. Se for decolar com condições de vento zero, identifique o percurso com menos obstáculos na frente de sua área de decolagem.

Dica Básica para voar em Térmica

Mal o vario apita deixar ir em frente, quando ele abranda virar para o lado
em que se sente mais pressão no manobrador (batoque*): o lado do núcleo.
Só interessa enrolar uma térmica desde que se oiça o vario apitar durante
3-4 seg consecutivos. Quanto mais tempo ele apita mais larga é a térmica.
O “deixar ir em frente” permite-nos saber qual o diâmetro da térmica, de que
lado está o núcleo e qual a sua intensidade.
Virar sempre largo para explorar o conteúdo da térmica, apertar a curva
sempre que o vario enfraquece. Não apertar a curva se o vario não
enfraquecer!
Em voo de transição, manter a pressão nos 2 manobradores (*batoques) e rodar
ligeiramente para o lado em que se sente aumentar a pressão, mesmo que
ténue. Às vezes é a franja de uma térmica. Se o vario continuar a apitar:
rodar mais, sempre largo, e corrigir sempre a inclinação da curva consoante
o seu som.

(Boni) * Nota: essas dicas são bem básiquinhas, com mais experiência o
piloto perceberá que estando o vário a marcar 0,0 m/s - nem para cima e nem
para baixo, ele está voando em uma área de sustentação. Num dia extremamente
fraco, vale a pena esperar nessa área até que a térmica se desprenda com
maior força. (as vezes ela desaparece - acaba, rsrsrs) Mas às vezes o
zero-a-zero vira 1, dois, 3 m/s e salva o dia...

espero que ajude alguém.

DECOLAGENS

É até bastante comum, vermos pilotos novatos e mesmos mais experientes serem acometidos de um "branco" na hora da inflada, e por motivos, as vezes, muito simples se darem mal e serem vítimas de pequenos (ou graves) acidentes. Depois de alguns anos na tarefa de passar ensinamentos e através da observação dos erros mais comuns, estou apresentando uma lista das falhas mais freqüentes que comprometem uma boa decolagem, e que tenho certeza você já me ouviu reclamando delas:
1º- Não checar o velame corretamente,( linhas emboladas ou presas no terreno);
2º- Não se posicionar no centro do velame na início da inflada;
3º- Não soltar os tirantes dianteiros (tirantes A) quando o velame já chegou na vertical;
4º- Não travar o avanço do velame ao chegar na vertical; (freiar moderadamente)
5º- Não atuar no freio corretamente ao iniciar a corrida final de decolagem;
6º- Usar os freio como "corrimão" ou "bengala" durante a corrida ou logo após decolar;
7º- Não atuar nos freios corretamente, no momento de sair do chão;
8º- Aliviar os freios bruscamente logo após sair do chão;
9º- Após decolar, não acelerar o parapente. (usar muito freio);
10º- Checar o velame, olhando só um dos lados;
11º- Relaxamento excessivo logo após decolar,(largar batoques, fazer gracinhas etc.)
12º- Durante a inflada, puxar os tirantes para a frente, dobrando os braços;
13º- Tentar inflar o velame em condições de vento muito intenso e ou lateral;
14º- Sentar ou jogar-se na selete antes de estar realmente voando;
15º- Largar precipitadamente os tirantes e tentar inflar o velame, puxando o mesmo pelos batoques;
16º- Ao decolarmos, não corrigirmos nossa trajetória, deixando muita vezes o vento nos levar de acordo com seu sentido e intensidade.

Estes são uma coletânea de erros (podem acrescentar outros mais) que cometemos nas nossas infladas/decolagens, e que se não TREINARMOS muito para corrigirmos, corremos o risco de nem chegar a decolar, ou fazer um vôo não muito tranqüilo, em função de uma dec. mal feita e assim não saborearmos o verdadeiro gostinho da liberdade que este belíssimo esporte nos proporciona.

Bons e seguros Vôos a todos.!!!!!